Как вылечить передув турбины

Не без приключений.
Всю зиму ездил не нажимая на газ.
К просто падению в лимп-ин, добавились аццкие рывки на разгоне.
Машинка которая подъезжала ко мне чтобы подменить датчик наддува имела такие же рывки. Выяснилось что на ней то как раз передув, и беглый осмотр системы ограничения давления выявил причину – слетела или не одели трубку на патрубок наддува. Машина поехала нормально и без рывков.
А на моей сканнер стабильно выдавал 247 кПа (имеется ввиду наддув + атмосферное) на разгоне, и мотор переставал ехать с активной ошибкой turbo overboost.
Поехал в турбоост, там диагност подул в актуатор турбины, и сказал что виной всему скорее всего горячая часть корпуса, якобы в ней клинит ось wastegate. Посоветовал заменить турбокомпрессор, но естественно, точно не был в этом уверен.

А я хотел быть уверен что не выброшу 25 тыс на ветер. Заказал манометр давления наддува на ебее, почти такой же, но побольше:

Пиздатый, английский, заполненный глицерином. Заказывал в Англии, у нас же традиционно хрен чо найдешь. Англичанин не отправлял товары в РФ и я написал ему: “Друг, у меня сломался мой любимый Ленд Ровер, без твоего манометра я не смогу его починить, и мне придется распилить его на запчасти, тем более что он давно этого хочет. Мне просто необходим твой манометр, здесь, в Москве”. И чо вы думаете? Судя по скорости ответа, англичанин бегом побежал на почту узнавать стоимость доставки! :)))

Заказал в Америке ручную помпу с манометром для тестирования хода актуатора:

Тоже пиздатую, американскую. У нас таких не купишь.

После тестовых заездов было ясно что передув физически есть, то есть это не глюк датчика или ЭБУ двиг, а реальный, измеренный английским манометром передув.
Надувало 1.45 бар, при норме 1.2. Ручной помпой был проверен актуатор, начало открытия 0.95 бар, полный ход 1.9 бар. Измерения на исправном автомобиле опять поставили в тупик – начало открытия 1.05 бар, полный ход 1.95 бар… Т.е. у меня было даже лучше, кроме того у донора клинил вестгейт, но тем не менее передува не было…
Удлинил тягу вестгейта до максимума – все равно те же 1.45. Соединил актуатор вестгейта напрямую с патрубком наддува, минуя модулятор управляемый ЭБУ двиг – те же 1.45. Все как бы подсказывало что причина в турбокомпрессоре…

Подъехал еще к одной машине, с чипом, без ЕГР и катализатора, с новым турбокомпрессором. Начало открытия вестгейта 1.1 бар, ход при 1.5 бар – 6 мм (у меня 8)… Опять не понятно – почему у меня передувает. Владелец отдал мне свой старый турбокомпрессор, в довольно убитом состоянии, но вроде как рабочий. Начало открытия заслонки и ход штока были опять хуже чем на моем…
Через пару дней я поставил эту турбину.
Поехало, правда она сразу как то нездорово попискивала. Давление 2.15, рывков нет, овербуста нет.

Ездил так два дня. По пути на работу приметил сизый дымок сзади. Да и писк стал какой то совсем нездоровый.
Позвонил в роверленд, поставил в резерв турбину и прокладки.
Поехал на обед. Задымило еще сильнее.
После работы поехал в сервис за турбиной. Дым становился все гуще с каждым разгоном и каждым километром.
Ехал в конце 40 кмч, не нажимая на газ. Оставалось меньше километра.
Из под капота раздался громкий “бздынь” (как потом выяснилось, это лопнул пополам вал турбокомпрессора), и мотор резко потерял остатки мощности.
Дым повалил такой что сзади все остановились. Включил аварийку и пополз 30 кмч.
Метров за 300 до сервиса мотор стал позванивать, детонируя – верный признак попадания масла в камеру сгорания.
Я внутренне напрягся, вспоминая где тряпки, чтобы затыкать впуск.
За 200 метров я вдруг ощутил второе дыхание, неожиданно открывшиеся у мотора. Отпустил газ – едет!!! 1100 об.мин, и набирает разгоняя машину!
Пиздец, подумал я выключая зажигание. Едет!!! Разгоняется!!! С мыслями, ну все, доездился, перетыкаю селектор акпп в единичку, т.к. пакет самый прочный, и жму тормоз двумя ногами.
Ды-ды-ды-ды-ды-ды, заглох!
Фу… Перевел дух, вышел. Из глушака капает масло. Под капотом парит, воняет сгоревшим маслом.
Пошел за трубиной, снял патрубок с впускного коллектора, открыл вестгейт на турбине, подвязав тягу проводом. Нужно было как то развернуть машину.
До гаража то всего каких то полтора км. Не доехал…
Приехал брат на бнв. Завел мотор, он взревел на секунду, работая на масле, но проглотив его успокоился, масло больше не попадало во впуск. Быстренько развернулся на хх.
Зацепили тросом, притащили в гараж.

Начал разбирать – охренеть, полный интеркулер масла! Во впускной коллектор его даже не засасывало, оно просто переливалось.

Продул воздухом интеркулер, усрал весь моторный отсек. Вроде масла в нем больше не было.
В моторе остался 1л масла из 7ми.
Заодно наконец то восстановил резьбу на корпусе центрифужного масляного фильтра, заменил оба фильтра.
Начал собирать. Все собрал, не поставил только патрубок на коллектор. И очень хорошо что так сделал.
Отключил ЭБУ двиг, покрутил стартером секунд 30, пока не заполнились маслом сухие фильтра и новый турбокомпрессор. Мотор делал попытки схватывания на остатках масла в коллекторе, но единичные.
Подключил ЭБУ, завел. Работает, только воняет сильно, полный глушитель все таки.
Чуть погазовал – пошла нефть из интеркулера, оказывается в нем был еще как минимум литр!
Дал газу как следует, турбина дунула в полную силу, и из интеркулера вылетело еще поллитра.
Когда месторождение истощилось, поставил патрубок, и поехал на мойку мыть мотор.
Баллон очистителя и горячая вода отмыли моторный отсек даже лучше чем было.

Тест драйв показал что рывки на разгоне остались. Из чего я сделал ошибочный вывод о том что остался и передув. Поставил на место снятый катализатор, то же самое.
Наконец догадался взять сканнер – в пике давление достигает 1.3 бар, а держится более менее постоянно на 1.25.
Хмммм… Откуда рывки? Отключил расходомер, и о чудо, они стали в 10 раз слабее. Видимо в процессе поисков передува, чо то еще отъехало, напр жгут форсунок, и мотор начало подтрясывать на разгоне. Расходомер наверняка исправен, просто он действует как груз привязанный к маятнику, увеличивая раскачку.
Ну а по факту, держал 170 кмч в течении нескольких км, все нормально. 1.3 бар, 16% модулирования наддува, т.е. есть куда уменьшить, макс скорость, ошибок и лимпа нет.

Всего полгода ушло на диагностику и ремонт, оперативно, чо.
“простая модульная замена не требующая специальных знаний” (с) авто.ру

Очень часто владельцы автомобилей обращаются в автомастерские с такой проблемой, как передув турбины. Данная неисправность в большинстве случаев возникает у турбокомпрессоров, на которых установлен клапан или блок регулировки наддува. В результате, геометрия нагнетателя теряет подвижность, лопатки перестают поворачиваться, и как следствие, давление в рабочей зоне не соответствует требуемом. Если вы заметили проблемы в работе геометрии, её нужно срочно заменить. Специалисты компании «Centr Turbin» с радостью помогут решить любой вопрос, связанный с силовым агрегатом и проведут все необходимые работы по ремонту и диагностике в самые короткие сроки.

Причины передува турбины

Главной причиной перенаддува является поломка клапана управления турбонагнетателя. Он начинает стравливать излишнее давление, возникающее при работе турбодвигателя на высоких оборотах. Неправильная работа клапана приводит к подаче большого количества воздуха в цилиндры. Топливно-воздушная смесь обогащается этим воздухом, в результате чего понижается мощность мотора. При этом движок очень долго и медленно раскручивается, а при нажатии на газ появляются так называемые «провалы».

Проблема передува возникает также по таким причинам:

• неисправность актуатора турбокомпрессора;
• нерабочий клапан управления;  
• забитый топливный или воздушный клапаны;
• износ лепестков геометрии;
• попадание в рабочую зону инородных тел;
• наличие нагара в корпусе.

Стоит отметить, что у турбокомпрессора могут быть проблемы не только с избыточным давлением наддува, но и с недостаточным. Недодув, как правило, возникает в случае, если геометрия заклинивает в положение минимального наддува. Об этом говорят такие признаки:

• внезапное пропадание тяги;
• двигатель с большим трудом набирает высокие обороты.
   

Чем грозит перенаддув турбины?

Недодув и перенаддув турбины влекут за собой негативные последствия. Если в первом случае отмечается отсутствие тяги и большой расход бензина, то во втором грозит выход движка из строя. Передув влечет за собой обеднение топливной смеси, в результате чего могут прогореть поршни или клапана. Также повышается нагрузка на ЦПГ и сокращается ресурс турбины. Работа турбонагнетателя на не предназначенной для него мощности провоцирует образование в рабочей зоне повышенной температуры и переизбытка давления. В результате этого разрушается маслянная пленка, функция которой заключается в смазывании трущихся деталей. Дальнейшая эксплуатация силового агрегата может привести к тому, что вал компрессора приварится к подшипнику. В таком случае без дорогого ремонта просто не обойтись.

Если у вас возникли проблемы с системой турбонаддува, следует незамедлительно обратиться за помощью к специалистам. Своевременная диагностика неисправностей предотвратить преждевременную поломку агрегата. Даже самые несерьезные на первый взгляд признаки перенаддува могут привести к серьезным последствиям. Обратившись в компанию «Centr Turbin», вы спасете жизнь своему турбокомпрессору, который впоследствии ещё не один год будет радовать вас бесперебойной работой.

​

Доверьте свое авто профессионалам

Неоспоримыми преимуществам компании «Centr Turbin являются:

• лояльные цены;
• персональный подход к каждому клиенту;
• вежливость персонала;
• качественный ремонт, выполняемый в самые короткие сроки;
• предоставление гарантий;
• оригинальные детали.

Наши специалисты используют новейшее оборудование и качественные инструменты, что позволяет выполнять все работы на высочайшем уровне. В нашей команде работают профессионалы своего дела, готовые в любой момент быстро и качественно устранить неисправность в работе системы турбонаддува. Наши мастера добросовестно выполняет все работы, а это значит, что в ближайшее время вы не столкнетесь с проблемой ремонта турбины.

Если у вас возникли дополнительные вопросы, вы можете задать их нашим менеджерам в телефонном режиме. Позвоните им по любому из указанных на сайте номеров или оставьте свои контактные данные в форме обратной связи.

Информация применима для ремонта автомобилей:

Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.

Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.

Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:

Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.

В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин. 4-6%.

Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.

Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.

Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.

Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.

Теперь первый лог с передувом:

Нас интересуют 3 кривые:

красная – управление актюатором турбины

зеленая – расчетное давление надува

синяя – реальное давление надува

Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.

Два овала обозначают “полочки” с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.

Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.

Верхний овал – полочка с максимальным давлением турбины (2600 мБар), которая она может создать при полностью задвинутом штоке актюатора и следовательно геометрией турбины в положении максимального надува.

Нижний овал – полочка с управлением актюатора. На графике видно, что ЭБУ двигателя пытается снизить давление надува снижая вакуум в актуаторе до граничных 6% и это не помогает.

При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.

Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:

Адрес 01:  Электроника двигателя       Label: 03G-906-016-BKD.clb

Номер блока управления: 03G 906 016 KG    HW: 028 101 195 6

Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG  9971

Кодировка: 0000072

Код мастерской: WSC 12345 123 12345

VCID: 72E1B88D166F

1 Найдены неисправности:

16618 – Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела)

            P0234 – 000 –  –

             Стоп-кадр:

                    Об/мин: 2982 /min

                    Крутящий момент: 340.0 Nm

                    Скорость: 123.0 km/h

                    Нагрузка: 89.8 %

                    Напряжение: 14.52 V

                    Бин.биты: 00001000

                    Абс.давл-е: 2203.2 mbar

                    Абс.давл-е: 2590.8 mbar

Готовность: 0 0 0 0 0

Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:

Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.

Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.

Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:

Момент отпускания педали газа (желтая кривая):

Мои выводы:

Первый признак проблем с передувом, появление “полочек” в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.

ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.

Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.

Пример появления первых признаков передува:

К кружках видно зарождение “полочек” в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.

Теперь лог с нормально работающей турбиной:

Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):

Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):

Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:

Момент полного отпускания педали газа:

Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):

– Сначало разрабатывать ход штока актуатора.

Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.

– Проверить правильность работы актуатора.

Сдается со временем возвратная пружина становится мягкой и хуже возвращает шток в исходное положение.

Возможно регулировкой штока это можно исправить.

– Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.

Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.

Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором…

Упражнения с актуатором…

Технический биллютень по замене актуатора на турбине:

https://vwts.ru/diag/165558_actuator_tsb.pdf

Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:

Турбина с актюатором в сборе:

зелеными кружками обозначил крепление кронштейна актуатора к корпусу турбины.

красные кружки – крепление гайками на 10 актуатора к кронштейну.

оранжевый – место крепления штока к оси геометрии турбины.

синий кружок – гайка с накаткой для регулировки штока актюатора.

Еще пара фоток вида турбины из под машины.

Вид за подрамником:

Вид перед подрамником:

Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.

Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.

Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.

Единственное место – открутить гайки в красных кружках, что легко производится с помощью обычного накидного ключа на 10.

После этого актюатор свободно перемещается целиком не мешая разрабатывать ось геометрии.

Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.

Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.

Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины

и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.

Поэтому в голову пришла очередная идея.

Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.

Ее видно над синим кружком.

Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.

После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.

Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.

На сегодня меня полностью устраивает -360 град.

Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!

На величину максимального надува турбиной (~2600 мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.

Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360 град…

Само собой перед проведением этих работ были произведены замеры вакуума управления штоком актюатора, которое составило -0.6 Атм при разгоне.

Иначе сначало пришлось бы разбираться с проблемами вакуумной регулировки.

Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.

Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.

У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.

Дополнение от ten70:

Освежу тему.

Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.

Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.

Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.

Сняли лог:

Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.

Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.

Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.

Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.

Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.

Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.

В результате вымылась пена с грязью.

Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании…

ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.

Не ограничивайтесь полумерами.

Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.

Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.

Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:

Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.

Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине… 😆

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.

Логи в динамике следует снимать так:

Входим в измерительные блоки (8)

Выбираем канал 3,10,11

Нажимаем кнопочку “лог”

Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час (обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.)

Нажимаем кнопочку “старт лог”

Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.

Бросаем педаль газа.

Катимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.

Выжимаем сцепление.

Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.

Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.

Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: ten70

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.