Как вылечить коробку автомат
Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.
Что и зачем тормозить?
Начнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Теперь самое время перейти к практической части: немного разобрать коробку и поменять ленту. Но сначала напомним, где можно было встретить АКПП 4F27E (для Мазды эта коробка называлась FN4A-EL). Список автомобилей с этими автоматами обширен, назовём лишь наиболее популярные у нас автомобили. Это Ford Fiesta (2008-2011), Focus/Focus C-Max (2000-2011), Mazda 2 (2007-2011), 3 (2004-2011), 323 (2000-2007), 6 (2002-2008), Atenza/5HB/Wagon (2002-2005), Demio (2000-2011), Familia (2000-2005), MPV (2000-2007), Premacy (2000-2010), Tribute (2003-2008). Этот список неполный, но и он даёт понять, что 4F27E по праву считают самой популярной автоматической коробкой Ford и Mazda. И, пожалуй, наиболее удобной для ремонта: её можно разобрать, не снимая с машины. Вот этим мы сейчас частично и займёмся.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Опрос
У вас когда-нибудь пиналась АКПП?
Источник
Изобретенная для того, чтобы водитель за рулем совершал меньше манипуляций, автоматическая трансмиссия и в эксплуатации долго была не сложнее механической коробки. При этом в большинстве своем «автоматы» имели ресурс, сопоставимый с МКП и двигателем. Продолжалось так более полувека, а потом на сцену вышли многоступенчатые агрегаты. Быстродействующие, с минимальными гидропотерями и потому позволяющие максимально реализовывать мощность моторов. Способные переваривать огромный момент и, кроме того, необслуживаемые. В общем, едва ли не безупречные. Но мы знаем, как их оперативно приговорить.
О современных трансмиссиях мы рассказывали относительно недавно. Но пять лет при развитии нынешних технологий — большой срок. За это время появились 10-ступенчатые «автоматы». Например, Honda оснащает ими Odyssey и Accord для американского рынка, Lexus — купе LC500. Ford — пикапы F150, а GM сразу несколько моделей, среди которых Camaro, Silverado, Tahoe, Suburban.
Между тем, 8- и 9-диапазонные трансмиссии разработки Aisin, ZF и Mercedes в некоторых случаях присутствуют на рынке уже больше десяти лет. И все то, что было характерно для их предшественников, само собой, актуально для этих агрегатов. Справедливости ради скажем, что и среди старых 4-ступенчатых имелись модели, прихотливые в плане эксплуатации и обслуживания. Но именно современные «автоматы» в этом отношении вышли на новый виток развития.
Доверяйте «официалам»!
Первой эту идеологию взяла на вооружение, кажется, Audi еще в позапрошлом десятилетии. Тогда у ZF появились 5-ступенчатые коробки 5HP19 и 5HP24, рассчитанные на мощные моторы и устанавливавшиеся в том числе на A6 и A8. Как неким дополнительным элементом нового этапа эволюции автоматических трансмиссий выступало заявление Audi (а не производителя коробок) о том, что теперь ATF в АКП рассчитана на весь срок службы.
До нас информация дошла, как водится, с опозданием. Однако обладатели бэушных «шестерок» и «восьмерок» приняли ее на ура: раз немцы говорят, значит, так оно и есть; эти врать не будут. Позже, с развитием дилерских сетей, это подтвердили местные представительства некоторых производителей. А сейчас, по-моему, ни один «официал» в принудительном порядке не предлагает замену масла в коробках и других агрегатах трансмиссии. Только по желанию клиента.
Сергей Петрачков
Занимался ремонтом АКП более 20 лет
— Подобное заявление — чистый маркетинг. Привлечение клиента отсутствием сложной и дорогой процедуры обслуживания. Кроме того, обеспечение товарооборота на будущее. До окончания гарантии «автомат» худо-бедно доживет. Потом владелец либо будет тратиться на ремонт, либо избавится от автомобиля и приобретет новый.
Сами посудите, как в «автомате», где есть пробуксовка фрикционов и, соответственно, их износ и его продукты, жидкость без потери качеств может работать весь срок службы агрегата? На каком-то десятке тысяч км она будет представлять собой субстанцию из ATF, значительно потерявшую свои свойства, и взвесь частичек фрикционного слоя, когда-то покрывавшего диски. А ведь жидкость должна смазывать детали, отводить тепло, передавать момент. Не раз приходилось разбирать коробки с таким наполнением и констатировать — менять здесь нужно все фрикционные и промежуточные диски, тормозные ленты, нередко «железо». Ремонт в запущенных случаях может стоить 150 и более тысяч.
Профилактика, то есть замена ATF, куда дешевле. Даже если частично менять ее через 20 тысяч км. В отношении коробок с внутренним фильтром я бы рекомендовал именно такую периодичность. Для кого-то покажется дорого, хлопотно. Тогда — продлить интервалы до 30–40 тысяч. Но обязательно с учетом того, что перегрев сильно старит жидкость. А достичь его просто — скажем, длительной пробуксовкой колес или продолжительным движением на высоких скоростях.
Заявления автопроизводителей о необслуживаемости автоматических трансмиссий — маркетинг, рассчитанный на срок гарантии.
Меняйте ATF на аппаратах!
На самом деле есть ситуации, когда смена жидкости в «автоматах» на установках для экспресс-замены почти гарантированно не навредит агрегату. Например, автомобиль из салона и имеет небольшой пробег. Либо владелец следил за состоянием ATF. Вовремя обновлял частичной заменой и в очередной раз решил сменить полностью.
Тут, конечно, стоит задуматься об экономической целесообразности. В одном случае придется приобрести в среднем 12 литров жидкости. В другом, в зависимости от того, будет ли сниматься поддон и фильтр — от 2,5 до 4–5 л. При этом эффект получится практически тем же. Повторимся — если жидкость не доведена до черноты. Но и в таком случае можно сделать несколько частичных замен через небольшие интервалы. После чего, если «автомат» исправен, ATF в агрегате по цвету и, соответственно, качествам станет заметно свежее.
Но когда жидкость хорошо походила, имеет черный цвет и аромат горелых сухарей, аппаратная замена — отличный способ за свои же деньги приговорить трансмиссию. Что при этом происходит?
Андрей Мартынов
Руководитель сервиса, специализирующегося на ремонте АКП, стаж более десяти лет
— Новая ATF, обладающая хорошими моющими свойствами, вычистит все продукты износа фрикционов, залегающие внутри корпуса. Лучший исход здесь, если вся эта грязь сразу забьет фильтр. Коробка не сможет передавать момент и не выйдет из строя. Достаточно будет снять поддон, заменить фильтр и добавить свежую порцию ATF.
К сожалению для владельцев, происходит такое нечасто. Обычно фильтр забивается постепенно. Причем после того как «автомат» буксует, встает в аварийный режим либо вовсе не желает работать, можно заглушить двигатель, подождать и потом еще какое-то время двигаться. Повторять такой алгоритм удается не раз. Многие этим пользуются до упора, что делать крайне нежелательно.
Ядреная взвесь пойдет к втулкам, к уплотнительным кольцам, хуже всего — в гидроблок. Скажем, на распространенной аисиновской «пятиступке» U250 (Camry, Harrier, RAV4 прошлого десятилетия и т. д.) к такого рода воздействию он очень чувствителен, а стоит порядка 50 тысяч рублей.
В случае с «автоматами», у которых нет поддона (Mazda, Honda, Mitsubishi, Hyundai, французские DP0/DP2, джиэмовские 6T, некоторые Aisin и Jatco), для того, чтобы добраться до фильтра, коробку придется разбирать. По стоимости работ это фактически «капиталка». Да и по сути тоже — если уж вскрыли, то рекомендуем провести дефектовку и поменять изношенные детали.
В общем, спрогнозировать потери сложно. Могу лишь сказать, что после полной замены ATF, если до этого за коробкой не следили, гарантированно придется обращаться в специализированный сервис.
От себя добавим, что некоторые ремонтники в отношении полной замены жидкости не столь категоричны. Однако советуют выполнять ее с одним принципиальным уточнением. Сначала закачивать в агрегат две трети объема (обычно восемь литров), затем снимать поддон, менять фильтр и заправлять остаток. Что же касается «автоматов» без поддона и с фильтром внутри корпуса, мастера во мнении единодушны — ATF менять только частичной заменой.
В зависимости от состояния ATF — полностью или частично. Ошибка в этом решении может навредить трансмиссии.
Не обращайте внимания на некорректную работу!
Еще один способ, на сей раз — добить коробку: продолжать ездить, когда она своим поведением сообщает о том, что неисправна. Симптомы могут быть разными. Например, французские «автоматы» DP встают в аварийный режим, что указывает на выход из строя регуляторов давления. Джиэмовская коробка серии 6T затягивает переключения. И реверс иной раз включает с ударом и только при росте оборотов. Первое — следствие отказа соленоидов. Второе происходит из-за поломки стопорного кольца на корпусе одного из пакетов фрикционов.
DP и 6T — исключительный случай. Разумеется, на их состоянии сказываются особенности эксплуатации. Например, использование в жару и в пробках. Или динамичная езда. Однако эти «автоматы» изначально были конструктивно «сырыми». А пренебрежение элементарными правилами лишь ускоряет необходимость восстановления
Но чаще первые признаки конца — последствия износа соленоидов в гидроблоке и блокировки гидротрансформатора.
Максим Антонов
Механик сервиса «Тахо Трансмишн», стаж работы более пяти лет
— Проблема в том, что за редкими исключениями (к ним относятся некоторые «американцы», например, Ford Escape и Explorer) блокировка гидротрансформатора не включена в систему диагностики. То есть при ее износе у вас не загорится check. Есть вполне физическая примета — вибрации «бублика» (гидротрансформатора АКП). Проявляться это может на разных скоростях. От почти пешеходных, когда автомобиль, скажем, подкатывается к светофору, до 60–70 км/ч. К тому же при движении могут плавать обороты. Но обычному автовладельцу ассоциировать это с неисправностью «автомата» трудно. Возможно, двигатель перебоит и колеса не отбалансированы или карданный вал бьет.
Почувствовать пинки при переключениях, сообщающие об износе соленоидов, обыватель в состоянии. Проблема в том, что на многих современных трансмиссиях система до последнего их сглаживает, увеличивая пробуксовки фрикционов и, соответственно, их износ. Тут, пожалуй, больше надо отталкиваться от того, что едва ли не на всех 5-, 6- и 8-ступенчатых «автоматах» ресурс регуляторов давления вряд ли превышает 150 тысяч км. Если к этому пробегу коробка ведет себя неадекватно, нужна диагностика.
Андрей Мартынов
Руководитель сервиса, специализирующегося на ремонте АКП, стаж более десяти лет
— Все-таки заметить проблемы с гидроблоком и гидротрансформатором способен и обычный автовладелец. С первым — по затянутым переключениям передач. Со вторым — благодаря простой методике диагностики, доступной каждому. На скорости 50–70 км/ч надо немного добавить газу. Если появится вибрация, это точно укажет на блокировку «бублика», уже не имеющую фрикционного покрытия, а не на какие-то другие узлы трансмиссии или колеса.
Кстати, восстанавливать только гидротрансформатор в этой ситуации не совсем правильно.
Да, были случаи, когда коробка после подобного ремонта какое-то время ходила. Однако максимум пробега, зафиксированный нами, — порядка 20 тысяч км. Затем вскрытие самого «автомата» и комплексное восстановление. Потому что продукты износа блокировки не могут не вредить той же «клапанке». Из-за этого нарушается подача давления к разным узлам, начинают буксовать пакеты фрикционов. Словом, почувствовали нештатную работу АКП — сразу на дефектовку! В некоторых случаях удастся обойтись относительно небольшими суммами. Но если сигналы трансмиссии упрямо игнорировать, есть риск заплатить за «капиталку» вдвое-втрое больше. Под замену пойдет, например, насос, разбитый вибрирующим «бубликом».
Не реагируете на первые симптомы автоматической трансмиссии? Готовьтесь к выходу ее из строя и дорогостоящему ремонту.
Пренебрегайте правилами эксплуатации!
Нынешние «автоматы» не просто задали новые стандарты в обслуживании и ремонте. Определили иной подход к эксплуатации. Издевательства, как над старыми «четырехступками», коробки последних поколений потерпят недолго. Итак, если вы хотите скорее приговорить свой агрегат, всего лишь надо:
— Постоянно на 100% реализовывать потенциал моторов. Проще говоря, отжигать.
Парадокс: современные коробки с их ультрабыстрой сменой передач как раз под это и заточены, однако такие режимы эксплуатации им противопоказаны. В большей степени это касается премиальных «немцев», где программное обеспечение к «автоматам» абсолютно безжалостно. К примеру, одни и те же модели коробок живут на «японцах» дольше, чем на Audi и BMW, только благодаря щадящим настройкам софта. Даже среди «европейцев» существует такая дифференциация — на тех же «баварцах» ZF погибает быстрее, чем, скажем, на Land Rover Discovery.
— Буксуйте — хоть в грязи, хоть на скользких покрытиях.
Тут все ясно. Пробуксовка колес заставляет интенсивнее работать блокировку гидротрансформатора и пакеты. А восстановление жесткой связи между колесами и покрытием интенсивно стирает фрикционный слой. На вариаторах всего лишь один подобный эпизод способен оставить на конусах след от ремня.
— Не прогрев коробку после пуска на морозе, давайте двигателю обороты.
ATF считается жидкостью низкотемпературной, но есть свой предел и у нее. Тем более в свете того, что она не только смазывает, но и передает момент. При этом двигатель прогреется быстрее, а трансмиссия еще будет размораживаться какое-то время на ходу. Газ в пол после пуска особенно вредит (задирами на конусах) той же CVT. Но и классические «автоматы» способны пострадать от недостатка смазки или плохого контакта между фрикционами.
Само собой, все те ограничения, которые были характерны для старых «автоматов», актуальны и в отношении новых.
— Подолгу ездите на «запаске»-«докатке», установленной на ведущей оси.
Речь, разумеется, не о фрикционах-планетарках — о дифференциале, который в таком случае испытывает постоянную нагрузку, хотя рассчитан на частичную. На работу в поворотах!
— При буксировке на «галстуке» забудьте о формуле 50/50.
То есть не далее, чем на 50 км и со скоростью не более 50 км/ч. Дальше все-таки возможно — со снятием на заднеприводных моделях кардана либо добавлением в агрегат двух-трех литров ATF. Но в полевых условиях это возможно сделать только на коробках со щупом. А там, где его нет — как заправить агрегат? Касается это и вариаторов, машины с которыми вообще лучше транспортировать полной погрузкой.
Пренебрежение правилами эксплуатации — сверхдинамичная езда, пробуксовки, поездки на повышенных оборотах на непрогретой трансмиссии, длительная буксировка — быстро «приговорят» автоматическую трансмиссию.
Максим Антонов
Механик сервиса «Тахо Трансмишн», стаж более пяти лет
— Попадался в ремонт вариатор JF011E (Murano, X-Trail, Teana и т. д.). Автомобиль с ним на «галстуке» протащили километров сто. В результате в буквальном смысле стерлась выполненная из силумина вилка, отслеживающая положение конусов, и пострадала планетарная передача.
А еще у этих CVT разбивает направляющие, по которым сдвигаются конусы. Но это никак не связано с особенностями эксплуатации. Естественный износ. То же самое можно сказать относительно вариатора JF015E (Juke, March). С маленькими моторчиками его гоняют нещадно и в итоге через 45–65 тысяч км изнашивают масляный насос.
Признаем за факт — отказы коробок, разработанных в нынешнем столетии, очень часто объясняются ограниченным ресурсом тех или иных узлов. Тут обслуживай/не обслуживай, гоняй/не гоняй — финал все равно будет один. Вопрос только в том, когда он наступит и сколько средств потребуется для оживления. Соблюдение правил эксплуатации и обслуживания способно значительно оттянуть конец «автомата» и вариатора. А вовремя сделанный профилактический ремонт, кроме того — поможет исключить полное разрушение агрегата и необходимость комплексного и дорогого восстановления.
Источник